K&E blog

その後も、地道な作業を続けていたFSZですが、年内完成は無理となりました。年越し決定！ その理由は、ピストンリング。入手していたピストンリングのサイズがピストンに合わなかったのです。どこで、どう間違ったのか..... うちのFSZのエンジンは1.3S2で、818.303エンジン。ボアが77mmのものです。見た目はオリジナル（随所に色んな部品が使われていましたが）。ピストンもオリジナルだと思います。そこで、「818.650で818.303エンジンに合うピストンリングが欲しい」とオーダーして入手しました。当然、ボア77mmでLANCIA用が送られてきました。 コレを組み付けて、準備を進めていたのですが、不注意から1つだけオイルリングが部分的に欠けてしまったのです。どうしようもないので、再度オーダーすると、送られて来たのは別の会社のピストンリング。この時点で頭の中には？マークが一杯。同じものを要求したのに、なぜ？ でも、送られて来たものは、確かにボア77mmのフルヴィア用。まぁ、機能が同じなら、メーカーが違っても大丈夫かと組もうとすると、何だか感触が異なります。 気になってバラす前に付いていたピストンリングを計測してみると、トップリングが1.45mm、セカンドリングが1.98mm、オイルリングが4.00mmでした。 一方、マニュアルを紐解くと、トップリングは1.478-1.490mm、セカンドリングは1.978-1.990mm、オイルリングは3.978-3.990mmとなっています。 先に入手したリングはオイルリングが0.1mmぐらい薄かったのです。今回入手したものはオイルリングがほぼ4.00mm。と言うことは先に入手したものが全滅。う〜ん。因にパッケージ上は77X1.5、77X2.0、77X4.0となっており問題ないようなのですが、現物が違う。 と言うことで、再度ピストンリング一式を入手せねば作業は再開できません。本年はココで終了。 次なる目標は、イタジョブ2016としました。さぁ、今度は何処から入手しようかなぁ.....

最近、iPhoneのバッテリーが保たなくなってきました。まぁ、それもそのハズ、iPhone 4Sですから（笑）。 それだけじゃなくて、以前からスリープボタンがお亡くなりなっていて、不便な時も.... こんな時には、そう、自分で直します（単に貧乏性とも言う）。修理方法はネットで検索すれば出てきますし、必要なパーツもオンラインで購入できますから。あとは、at your own riskを理解していればOK。 ネットの情報を確認しながら、作業に入りました。もちろん、老眼鏡は必須です（笑）。ネジ類が小さいだけに、無くさないように、また、どのネジか分かるようにバラしていって.... バッテリー交換だけなら5分も掛からないことが、良くわかりました。でも、スリープボタンを修復しようとすると、センサーケーブルを交換せねばならず、コレにアクセスするには殆ど全バラしないと無理。 まぁ、やりだしたら、行くところまで行くだけ。本当にバラバラになって行くと、元通りになるのかどうか一抹の不安も.... いろいろコツみたいなものがあって、多少難儀しましたが、40分程度で無事センサーケーブルが外れました。精密ドライバーで指し示している黒いポッチ（これがコンタクトスイッチ）がすっ飛んだために、スリープボタンが効かなくなっていたのです。コレ、良くあるトラブルとのこと。まぁ、だから、解体マニュアルも直ぐ見つかるし、パーツも見つかるのですが.... 外した順を逆にたどれば元通りになるはず（笑）。なかなか新品ケーブルが馴染まず収まりが悪かったりして、取付けたメインボードを再度外したり.... それでも、最終的には何とか元通りに戻りました。 USBケーブルを繫ぐと、見覚えのあるリンゴマーク。取りあえず起動しているようです。暫くするとパスワードを要求されて、無事起動。でも、本当に使えるのかなぁ？？？ ミュージックを再生してみると、ちゃんと音が聞こえます。ボリュームもOK。タッチパネルも問題無い。通話は？　Eの携帯に電話を掛けてみると普通に通話でき、着信も問題無し。 うん、動作テスト完了！ 気になる中華製バッテリーは、へたりきった純正バッテリーよりはマシです。これまで、フル充電でかろうじて1日保っていたところが、2.5日保つようになりまし...

トランスミッションのOHは一応完了しているのですが、フヂイ社長への伝言ミスでクラッチレリーズベアリングが交換されていなかったので、交換しました。 クラッチ三点セットは、前のオーナーがオランダからイタリアへドライブ旅行に出掛ける前に交換し、まだ1万キロ程度しか使っていませんが、この際だから新調することにしました。しかし、パーツの場所をフヂイ社長に伝えていなかったのです（笑）。 レリーズベアリングもクラッチ板もカバーもまだまだ使える代物なので、ストックに保管することにして。 このアームを外してシャフトを抜けばレリーズベアリングが抜けてきます。アームの位置重要なので、マーキングして... ところが、レリーズベアリングを前後に動かすホルダーがレリーズベアリングから外れない。何故かしっかり噛み合っていて、力技ではホルダーの腕が折れそうなので、レリーズベアリングのピンを削り落として抜いてもらいました。 ベアリングはガタも無く動作も問題なかったのですが、この部分の動き辛さがクラッチジャダーに繋がったのではないかと思います。 新品レリーズベアリングは、ホルダーアームとのクリアランスも問題なく、非常にスムーズに動くようになりました。

ミルキーに間に合わなかったFSZですが、時間的な制約が減ったので、やれるOHを追加でやってしまうことにしました。 サブフレームを降ろしている今だから出来るステアリングギアボックス、アイドラーボックスのOHです。ステアリングを切ると「ゴリゴリ」感が有ったことも、OHすることにした大きな要因です。 分解してみると、色々不具合が。スタリングギアボックスは、フルヴィアに良くありがちな万年オイル漏れ状態で、最近はギアオイルの代わりにCVジョイントグリスを充填して漏れないようにしていました（笑）。しかし、漏れていた頃にはどうしてもギアボックス上部のニードルベアリングが油切れを起こしていたらしく、ココが錆びていました。そのため、シャフトもコンマ数ミリ摩耗していることが判明。 幸い、オイルシールは国産の合うサイズが見つかり、ニードルベアリングも国産代替品が見つかりました。すり減ったシャフトは29mmまで削って内径が1mm大きいベアリングを入れることで対応することにしました。 アイドラーの方は、ベアリングで支持されるのではなくブラスのスリーブで支持されるタイプ。こちらは、綺麗にして良いグリスを充填すれば大丈夫そうです。ただ、ピッタリ合うオイルシールが国産サイズでは無いので、内径が少し狭いもの使って、オイルシールが当たる部分だけ、荒れているシャフトの肌を少し削ることで対応することにしました。 こう言った加工や代替パーツの入手はパワーアップしたフヂエンのお陰。良かった〜。 動作部分のOHは目処が付いたので、ケースの方もレストアすることに。ご覧のようにケースも何もかもシャーシブラックが塗られているので、コレを剥離してオリジナルのアルミ地肌にしていきます。 剥離剤を使って粗方の塗料を落とし、落ちない部分はマイナスドライバーなどで削って、最後に真鍮ブラシで磨いて完了。 まぁ、こんなもんで勘弁しておいてください（疲れた〜）。

F31のスタッドレスを新調しました。何時ものようにフヂエンに連絡して、タイヤを交換。これまでの スタッドレスタイヤ は2シーズン、履き潰しを狙って、この夏までそのまま履き続けましたが、意外に減らず（笑）。でも、雪上も氷上もあまりグリップ感が無かったので、もうちょっとそれらしいものに換えようと言うことに。 総出でチャッチャと交換して頂きました！ それらしいと言っても、またまたアジアンタイヤ（笑）。でも、前回よりは氷上性能がやや向上したものをチョイス（ナンカンのESSN-1）。 このパターンが このパターンに コンパウンドも以前より柔らかいので、今回は多少期待が持てます。その分、ドライ走行はちょっと頼り無さげでした。

最大の反省は、FSZが間に合わなかったことですが.... 一応EのBMWでオープン参加したので、競技の反省を。 結論から言うと、メタメタ。過去3年間はポディウムでしたが、これが本来の実力かも。しっかり反省して、来年に繫げるつもりです。リベンジ！ ジネッタさん撮影 FSZと勝手が違ったのは、トリップメーター。現代車はトリップメーターがデジタルです。そのため、100mより下の距離は全く不明。正確な距離計測にはアナログのメーターの方が良いことが分かりました。少なくとも100mの半分ぐらいなのか1/3なのかは判断が付きますから。そこで、今回は音楽を掛けながら、100mを一定速度で走って拍子を取りながら10m単位を予測すると言うことで距離は算出してみました。 もちろん、距離だけではダメなので、タイムをしっかり計りました。この日のためにEは新たなストップウォッチを購入。でも、これがマズかった。高機能なストップウォッチのため、ボタンを押し間違えると取り返しのつかないことに.... 正確なアナログのストップウォッチの方が良いことが分かりました。 最大の敗因は、気のゆるみ。何せ、ATの現代車。ドライバーもナビゲーターも楽し過ぎ。緊張感が欠如して、幾つかのサインを見逃したり、ミスコースをするありさま。やっぱりFSZで参加しないダメなことが分かりました。 1stステージ TS1：195m（誤差5m） TS2：123秒（誤差なし） TS3：172秒（誤差8秒） TS4：266秒（誤差1秒） TS5：24秒（誤差なし） TS6：14秒（誤差1秒） TS7：213秒（誤差100秒） TS8：58秒（誤差43秒） TS9：229秒（誤差3秒） SS：318秒（誤差2秒） QS1〜5：全問正解 CP-1：800g（誤差23g） 2ndステージ TS1：7秒（誤差2秒） TS2：45秒（誤差2秒） TS3：53秒（誤差なし） TS4：125秒（誤差なし） TS5：145秒（誤差57秒） SS：46秒（誤差なし） QS1〜2：全問正解 敗因は、1stステージのTS7とTS8。何れも計測スタート地点を見落とす痛恨のミス。2ndステージのTS5はKさんが自転車で走ったら何秒を当てるものなので、可も無く不可も無く。いや、相変わらず...

天気も良いからどこかへドライブに.... 高速に乗って走行していると、センターモニターにタイヤエア圧低下のワーニング。実は、先日も同じワーニングが出て、GSでエアーを入れたのですが、1週間程で再点灯ということは、スローパンクチャーかな？ EのBMWはMスポーツで純正18インチのランフラットタイヤが装備されています。このタイヤは、パンクしてもリムからビートが外れにくくしてありそのまま80km/h以下で走行できると言うもの。 直ぐに最寄りのSAに入って確認すると、やっぱりエアーが抜けている感じです。取扱説明書を読んでみると、「デーラーにご相談ください」とのこと。さらに調べてみると、構造が特殊で通常のパンク修理ができないとも。 えっ、と言うことは、タイヤを交換？ 取りあえず、出掛けるのを止めてUターン。困った時はフヂエンに相談。電話を掛けるとフヂイ社長曰く、「ランフラットは修理できないはずですよ」。 やっぱり。じゃぁ、諦めて、1本だけ新品を買うか？（高いぞ〜） 結局、フヂイ社長が修理してくれました！ 原因は、トレッド面に刺さっていたタッピングビス。 勘弁してくれ〜。こんなもの道路に撒いて欲しく無いゾ。何時、何処で踏んだかは不明。 ランフラットタイヤは、エアが抜けた状態でも走れるのですが、それをするとサイドウォールがダメージを受けて修理できなくなるらしい。トレッド面の構造は従来のタイヤと変わらず、修理自体は可能とのこと。メーカーサイトには、「基本的に修理できません」と書かれていますので、まぁ、at your own riskと言うことで（笑）。 センサーが付いていて良かったけど、本来はちゃんと運行点検しなきゃねぇ.... まぁ、安く済んで良かった！。

紆余曲折のあった エンジンヘッドですが、漸く準備が整いました。 元々は、バルブステムシール。ヘッドをバラしてくれたのはフヂエンのとあるメカニック。その際に連絡をちゃんと取っていなかったのですが、どうやらステムシールは付いていなかった模様。 そんなことはつゆ知らず、ガスケット・シール一式にステムシールが入っていたので、コレを組めば良いやと思って組もうとすると、全くサイズが違ったのです。この時点で、使われているバルブガイドがステムシールが入らないタイプだと考えもせず、このガイドに合うステムシールを探し求めたのですが、サイズ的に合うものはバルブスプリングと干渉することが判明。 イタリアのRattoさんに聞くと、そのタイプはOリングをステムシール代わりに使うんだと教えられ、Oリングを入手するものの不安になって、旧車レストアで有名なOさんに相談すると、「普通の被せるステムシールを使った方が後々ベター」とアドバイスを受けました。 そこから、Valerioに頼んで新たにバルブガイドを入手し、打ち換え、それに合わせてバルブシールカットを鈴鹿のあるバイク屋さんにお願いして.... コレで完璧？と思ったのですが、なんと手持ちのステムシールがユルユルだったのです。さぁ、弱ったぞ。でも、さすがレースエンジンのチューンなども手がけるバイク屋さん、チョッチョッと手持ちのステムシールを探して、ピッタリ合うものを見つけてくれました。 黒いものが手持ちのもので、赤いものがピッタリな代替品。コレ、なんとドカティ用だそうで。イタリア車だからイタリアの方が良いでしょうとのこと（笑）。 カムシャフトとタペットの当たり面や軸受け部も、鏡面に研磨し直されエンジンヘッドの準備は完了です。

予想外のトラブル続発で、ずっと綱渡り状態の作業を続けてきました。それでも、ひょっとしたらミルキーに間に合うんじゃないかと、祈るような思いで一つずつトラブルを乗り越えて来たのですが.... 残念。後一歩及ばず。 これまで、サポートしてくれたイタリアの友人達、日本の仲間達に感謝。 ミルキーには間に合いませんでしたが、今回のプロジェクトはまだまだ終わっていません。時間制限が取れたので、よりベストな状態で仕上がるように、作業を続けて行きます！ さぁ、またイタリアにパーツをオーダーしなくちゃ（笑）。

フヂイ社長から入電で、「フルヴィアのデフのバックラッシュってどれくらいですか？」と。 今回の作業のために必要な部分のサービスマニュアル、パーツリストは印刷して渡してあったのですが、記載が無いとのこと。 調べてみると、数値の記載が有りません。マニュアルではピニオンギアの頭に、ギアセットのシリアル番号、バックラッシュ値、ピニオンギアの位置が記載してあるとのことなのですが.... （フヂイ社長曰く、「ハッキリ読めないのですが、0.10-0.13と書かれているようです」と） 困った時は、フルヴィア仲間に聞いてみようと、トリノのValerio、ドイツのDanielにメールを打ってみました。 Valerioは、他のフルヴィア仲間にも聞いてくれたのですが、サービスマニュアル通りの回答しかえられなかったと。Danielは、「フラビアが0.15-0.20だから、フルヴィアも同じかもしれないけど、今は正確に覚えていない。ちょうど、オランダのNikiがガレージに居るから聞いてみれば」と。 そこで、Nikiに聞いてみると.... 「0.1なら大丈夫だよ」と。 因に、Nikiって Vere Lancia のPaulの息子？みたい（笑）。世間って狭い。10年ぶりにFBで繋がるなんて.... 結果的に、フヂイ社長はこのミッションの分解と組み立てを何度も繰り返したため、既に何も見なくてもサクサク作業が進められる程のスペシャリストになりつつ有ります。お手数お掛けしました！

ベアリングを抜く際に欠けてしまったクラッチハウジングの修正をフヂイ社長がやってくれました。 アルミの溶接盛りをして、フライス加工。文章にするとそれだけですが、キチンと精度を出して、固定用の切り欠きを造るのは、なかなか面倒です。 バッチリ再生完了。因に、ココへ入れる新品ベアリングを国産品にするために、穴を僅かに広げています。

ゼッケンがミルキーウェイ事務局から届きました。とういうことで、ミルキーまであと2週間。 いつもなら、デカールを切り抜き加工して、ワクワクしながら車両に配付する準備に取りかかるのですが、今年はまだそれどころじゃ有りません。本当にFSZで参加できるかどうかも微妙。 一応動くように復活しても、キャブセッティング等を行う時間は無いのは確実。今年は兎に角、参加することに意義が有る？と言う状況です。 最悪は、現代車でドライブ参加（パーティーだけ参加？）になる恐れも。 でも、諦めていません。何とか間に合うように段取りを進めています。あとは、フヂエンに頑張っていただくのみ？

最近、少しエンジンの「カラカラ」音が大きくなったような... と言うことで、久々にDIYでオイル交換。 いつも通り、上抜きだから、簡単に終了。相変わらず、抜けたオイルは墨汁です。 FUCHS TITAN GT1 PRO 4.5L

代替のギアがイタリアから届きました。でも、油断大敵。サイズを確認するまでは安心できません。直ぐにフヂエンに向かって、フヂイ社長と一緒に祈るように確認。 ギア数OK。内径OK。外径OK。  来た〜！。これで、トランスミッションのオーバーホール作業は山場を越えたようなもの？ 本当に色々ありましたが、対応してくれたRosso Corsa ItaliaのValeria、Andrea、Italoと間に入って手伝ってくれたトリノのValerioのお陰です。 でも..... エンジンの方にトラブル？発生。 ヒストリックカーメンテで有名なOさんに相談すると、「その当時は確かにOリングもあったけど、吸気側はOリングじゃ何の役にも立たないゾ。やっぱりガイドを換えてステムシールを使った方が後々良いよ」とのこと。 さぁ、まだまだ、部品調達とハラハラは続きます。でも、心強い仲間達がこの作業を支えていてくれます。感謝感謝！

Valerioが送ってくれたバルブステムシールは、手元にあるものと全く同じでした。ってことで、サイズ違い。振り出しに戻ってしまいました。ココに来て、このミスは痛い！ 間違いの原因は、お互いの思い違い。この辺りが母国語でコミュニケーションを取っていないための問題です。 Valerioとは英語でやり取りし、彼はトリノのショップとイタリア語でやり取り。今回は単純なステムシールだったので、画像を送って、バルブガイドの外径13mmに嵌って、バルブステム径が7mmに合うステムシールを入手して送って欲しいとお願いしました。 彼は、ショップと電話で「13mmに合うフルヴィア用のステムシールの在庫は有るか」と確認。ショップからは「13mmなら在庫有り」と返事が有ったそうです。この時点でミスが発生していたのです。 ショップの13mmはステムシールの外径が13mm。もちろんフルヴィア用なのでステム径は7mmに合うタイプですが.... 実は手持ちのステムシールも外径は13mm。で、ステムガイドが入る部分は11mmしか無いのです。 Valerioはショップへ行ってステムシール入手。急ぎ送ってくれたのです。当然、彼は13mmのステムガイドに嵌るステムシールと信じて。 さぁ、こうなったら、別を当たるしか有りません。そこで、 スピードメーターギアスリーブを送ってくれた Robertoに泣きついてみると、「有るよ」と二つ返事。ホントかなぁ？ オンライン辞書を活用しながらイタリア語でやり取りして、分からないところはValerioに英語で確認して.... Roberto曰く「そのバルブガイドは通常のステムシールは付かないタイプで、Oリングを使うタイプだ。Oリングが必要なら送ってやるし、ガイドを打ち換えるならガイドとステムシールを送ってやるけど、Oリングなら日本で手に入るのでは？」と、画像とともにメッセージが。 えっ、Oリング？　何それ？ 調べてみると、60年代ぐらいまでのOHVやプッシュロッドタイプのエンジンにはステムシールとしてOリングが使われていたようです。ふ〜ん、知らなかった。 さらに調べてみると、Oリングだけではオイル下がりが出易いらしく、アンブレラタイプのシールと組み合わせるなどとも書かれていたり、MGなどでは通常のステムシールに変更するDIY作...

トリノのValerioが送ってくれたクランクメタルを使って、クランクがケースにセットされました。フヂイ社長がプラスチックゲージでクリアランスを測定してくれ、OKとのこと。何度か組み直しをして、やっと抵抗無く回るポイントで固定されました。 ひとつ峠を越えたかな？

クランクメタルは無事届いて、ギアの方はイタリアサイドで頑張ってもらっていますが、余談を許しません。 そんな中、フヂエンからまたまた連絡が有って、トラブル発生！ う〜ん、どうしてこんなに茨の道なのか？　レストアって本当に大変だなぁと思い知らされています。 今度は、バルブステムシール。ヘッドはほぼ組み上がっていたのですが、ステムシールのサイズが違うとのこと。どう言うこと？？？ ち〜ん。終了！ ステムガイドの外径は13mm。対してステムシールの内径は9.8mm。アウト！ ネットを調べてみると、どうやらガイドの形状が違うようです。今回使っているエンジン周りのガスケットやシール一式は、Fulvia 1.3エンジン用で随分前に購入してあったものなのですが.... ネット上の画像を見ると、 こんな形 でシール側が細くなっているんですよね。ところがうちの個体は細くなっていないので、一式の中のシールが使えないと言うわけです。さぁ、どうする？ もちろん？、またまたValerioに連絡して探してもらいました。さすがです、トリノのフルヴィア専門店には有ったようです。 これでエンジンは組めそうです。もう、トラブルはご免ですねぇ....

先日、エンジンの組み上げを進めていたとき、気付きました。 それは、クランクメタル入手し忘れている！ あちゃ〜。が〜ん！ 直ぐにItaloに連絡して入手しようとすると、ちょうど在庫が無くサプライヤーから入手して送ってもらうと2週間〜が掛かりそうな状況。一刻も早く完成させて試運転をしなければならない状況で、コレは痛い。 そこで、トリノのValerioに連絡して見ると、彼のフルヴィア・クーペ3をメンテしてもらっているショップで手に入るかもとの返事。結局、その日のうちに在庫が有り発送してくれることに。 先日 と同様にValerioがFedExで送ってくれて、イタリア−日本間が5日間。助かった〜。 サイズが不明だったので、STDサイズを頼んだけど、メタルの厚みを測定してみると、大体同じサイズでした。 これで、エンジン周りは組み上がりそうです。 と、一安心したのも束の間、フヂエンから連絡が有り、入手していたギアが使えなさそうとのこと。 そもそも、トランスミッション不調から始まったオーバーホール作業ですが、振り出しに戻ってしまいました。この分では、ミルキーにも間に合わない。さぁ、どうする？ あぁ、イタリア語が完全に分かれば、書ければ、話すことができれば、こんなミスも無くなるし、もっとスムーズにオーダーできるんですが、コミュニケーションロスは命取りです。 イタリアの友人達とフヂエンのサポートで乗り切れることを信じて....

オイルポンプもバラして洗浄。 クリアランスは問題なさそうだし、軸も軸受けもしっかりしているので、ケースのみ仮組してマスキング。サンドブラストをあてて、耐熱ブラックで塗装。 薄く液体ガスケットを塗って、元通り組み上げ、 新しいシールを入れたクランクハウジングに組み付けて準備完了です。

オイルパンのフロント側にはヒットによって欠けたフィンが。 そこで、フヂイ社長にお願いして、アルミを溶接盛りしてもらいました。あとは、ひたすら整形して... 再生完了。全体を紙ヤスリでで整えて、真鍮ブラシで研いて終了。 割れていたバッフル板もフヂイ社長に溶接してもらって（実は取付け部も1箇所欠けて損失していた）.... 再生完了。

土曜日にお願いしたヘッドの面研磨は、小川精工さんによって仕上げられ戻ってきました（休日だったはずですが....）。 2mmまで研磨してもノーマルガスケットで大丈夫との情報だったのですが、どうやら以前のOHで面研磨がされていたようで、あまり削りしろが無かったとのこと。結局、コンマ数ミリ研磨してもらいました。 シリンダーブロックの方は、平滑度を測定してもらったところ、基準内で問題無しとのこと。 で、ベルギー留学時代にHuibから手に入れたバルブを使って、シートの摺り合わせ。作業はフヂイ社長にお願いしました。「ザリっ、ザリっ、トン、トン」と小気味良くタコ棒で摺り合わせてくれました。 この後、プラグホールのヘリサート加工をしてもらえば、バルブスプリング、カムシャフト取り付けをして準備完了の予定です。

現在、フヂイエンヂニアリング全面協力のもと、 FSZのオーバーホールやエリーゼの改造を行っており、代車をお借りしています。楽しい代車ばかりで、それなりにエンジョイしているのですが.... 以前からちょっと難ありの代車の電子キーが、完全に壊れました。まぁ、電子基板上のタクトスイッチが崩壊して紛失。無くなったのはドアロック解除のスイッチです。ドアだけなら、キーで開錠すれば良いので問題ないと思ったのも束の間、開錠とともにイモビライザーのキャンセラーにもなっており、このスイッチを押さないとエンジンが掛からないことが判明。 取り敢えず針金で基板を短絡して動かしたのですが.... 毎回針金じゃ大変なので、老眼鏡を掛けながらキーを分解して配線を半田付けして取りあえずトルグスイッチを付けて、ビニールテープでグルグル巻きにしておいたのですが、Eから、「それじゃ、邪魔でしょ」とダメ出し。 確かにねぇ。使用上は全く問題ないにしても、コレはねぇ（笑）。 そこで、ホームセンターでタクトスイッチを買ってきて取り付けることに。 当然？サイズ違いから基板に直付けは無理なので.... 見てくれは悪いですが、機能的には問題無し？ 代車の鍵を勝手に改造するなって言われそう....（笑）

先日、時間切れで途中で止めたキャブレターのOHを完了。 加速ポンプも、スターターも外せるところは外して洗浄。 随分前に買ってあったOHキットを使って.... インナーベンチュリーに段付きが有ったので、それも修正して.... ついでに、ボディーは真鍮ブラシで研きました。 インテークマニフォールドを付けて、前後キャブレターの同調も確認。バタフライの開き出しが同じになるように、キャブ側からライトを当てて溢れる光で確認。まぁ、最終的には搭載して吸入計で確認するんですが、意外に人間の目や感覚は優れているので、ほぼ大丈夫でしょう。 ヘッドとシリンダーブロックは、面研磨に出かけました（協力：フヂエン＆小川精工）。