大英科学博物館

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で、ワトソンとクリックのDNA二重らせんモデルの現物を見てきました。いやぁ〜、スゴい。1950年代に僅か2ページの論文でNatureに掲載。針金と実験に使うクランプなどで作られたDNA模型は見事。彼らがこのモデルを作った時は、私よりずっと若い30代半ばと20代半ば。偉大な仕事をする人は何かが違うのでしょう。


その他にも化学関係ではダルトンの模型とか、古いNMRとか...
工学関係では機械式の計算機（全重量４トン）とか....
航空機関係はやっぱりイギリス、ロールスロイスのエンジンがデ〜ンと飾ってあったり、スピットファイアやハリアーがあったり...
船舶関係は当然？シルバースターのブリタニア号の精密模型があったり...
自動車関係は何故かRR車の中に日野のコンテッサが多摩ナンバーをつけたまま飾ってありました。

インスリンの分子模型

1日あっても全然足りません。これで、物価高のロンドンにあって入場料ただだから、結構混んでいました。

ホテルの暖房が入らなかったせいでEの体調がちょっと悪く、時間も無かったので結局半分程度見ただけで帰ってきてしまいました。また機会があれば行きたいなぁ...

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ウェーバーキャブセッティング　暫定版

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かなり悩んだキャブセッティング、暫定版と呼べるようなのが固まってきました。各ジェットの受け持ちセオリーを無視したようなものですが.... 以下、メインジェット：MJ、アイドルジェット：IJ、エアジェット：AJ、アイドルアジャストスクリュー：IS、ポンプジェット：PJ エマルジョンチューブはF11、アウターベンチュリは30に固定 初期セット Tメカニックによるセッティング（ファンネル仕様、少し薄めのセット） 　MJ:115, AJ:190, IJ:50F9, PJ:40, IS:1.5-1.8開け インダクションボックス導入によるリセッティング 　MJ:115, AJ:200, IJ:50F8, PJ:40, IS:2.5開け やっぱりインダクションボックスにより吸入量が制限され、初期セットでは濃過ぎ。少し薄くしてみたものの、アイドリング濃いめ、2000rpm付近で引っかかりがある感じ 濃くて引っかかるのなら取りあえずポンプジェットを絞ってみようと 　MJ:115, AJ:200, IJ:50F9, PJ:35, IS:2.0開け プラグの焼けは良いのですが、何だかイマイチ。 この辺りから迷宮入り。濃いのか薄いのか良く分からないのです。 良く言われるように、濃ければ排気音はこもった感じで、吹け上がりが鈍く、プラグがカーボンで黒く湿っている、薄ければ排気音は乾いた感じで、吹け上がりが軽いがパワーが無く、プラグは白く焼けている、のなら簡単なのですが... IJを45F8から55F11まで振っていろいろ試したのですが、どれもイマイチ。やっぱり全体的に濃いような気がしてMJも110まで薄くしたのですが、う〜ん。やっぱりIJを濃くすれば、アイドリングは辛くなるし。 750RSのCRSキャブレターの場合は、アイドリング〜2000rpmまでを出来る限り完璧に合わせることで、プラグがカブらず乗りやすいセッティングができたので、Weberも低回転域から合わせてみようと考え直しました。 対策済みDCOEの場合はISの開きは2〜3回転ぐらいらしい。こうなるIJを探って行くと、45F9が一番アイドリングが安定することが分かってきました。なのでIJは45F9に決めて、その他の不調を他の因子で詰めてみることにしました。つまり、45F9ではアクセル開け始めから薄くなるので、濃くするためにPJは40
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インテーク清掃（BMW 320d F31）

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いわゆるクリーンディーゼル車両のエンジンはEGRにより排ガスを吸気側に戻して再燃焼させ、DPFで排ガスを濾して基準を達成しています。BMW F31のN47D20エンジンの場合、DPFは一定の条件で走行中に燃焼されて、寿命を延ばす工夫がされていますが、EGRの方は？ マツダのクリーンディーゼルでインテークが詰まるって話は良く聞くところ。方式としては変わらないのでBMWでも起きうる話。ちょっとGoogleってみると、出てきました。インテークの汚れや詰まり。 うちのF31は2013年登録なので今年で10年目。走行距離も13.5万キロとコロナ禍でも順調に進んでいるので、「ひょっとしてインテーク詰まっているのでは？」となり、ここらでリフレッシュすることにしました。と言うのも、このところ通勤燃費がイマイチ。エンジンハンチングが起きることもあり、昨年ユーザー車検で継続したので点検を兼ねてフヂエンへオーダー。 インテーク周りのOリングやプラフラップなどを取ってもらい、いざ入庫。作業はフヂエンチームメンバーの啓太パパ。 まずは、汚れ具合。 インマニがこっぺり詰まった画像を見かけたことがありますが、それに比べれば全然。煤けている程度ですが、バルブやフラップにはやっぱりタール状の煤がへばりついています。EGRクーラーの中はまだまだ通り道がありますが、今回清掃すればもうあと10年30万キロまで大丈夫でしょう。 これらの煤は、いろいろなケミカルを使っても落ちにくく、結局手作業で清掃して頂いたようです。特にインマニはバルブやバルブガイドに何かあるといけないので、慎重に手作業でブラッシング。 鋳型の痕跡が分かるまで綺麗にしてもらい、その他のパーツも清掃 これで、安心です。DPFがどの程度詰まっているか分かりませんが、インマニがこの状況なら知れているでしょう。月に1度程度しか長距離は乗りませんが、比較的田舎の道路状況ではこの程度なのでしょうね。 まだまだリフレッシュ作業は続きます。。。 
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Weberキャブセッティング　その後

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取りあえずのセッティングが完了？ インダクションボックスを取付けたことによって狂ったキャブセッティング、ようやく出口が見えて来ました。 エアファンネル状態でセッティングされたWeberはその能力を十分発揮して良かったのですが、やはりエアクリーナーは有った方がベター。セブンのようにエアクリーナーボックスを付けるスペースも無いし、吹き返したガソリンで燃えるのも嫌だし。フルヴィアの構造上、ラジエターの熱気はもろにキャブ付近に流れることもあり、インダクションボックスを作ることにしたのです。 十分に容量を取ったのですが、特に低回転域で空気量が足りなくなるようで、プラグは真っ黒。このときのセッティングはMJ: 115, AJ: 190, IJ: 50F9, PJ: 40。2000-2500rpmが全く吹けず失速。回転は重く、排ガスが臭い。濃いのは明らかですが、IJをどこまで落とせば良いのやら。大体、手持ちのジェットはMJ: 120, AJ: 200, IJ: 45F9しかありません。取り合えずIJを45F9に落として様子を見ましたが、空吹かしでスムーズに回るようになったものの、実走では特にゆっくりアクセルを踏んで加速すると、失速してしまう。 手持ちで何とかならないのは明らか。でも全て買い揃えるのも予算的に無理。そこで、Weberで経験豊富なFulviaskijさんに相談。ジェットをお借りして方向性を見定めました。 まず、IJを50F11に。45F9よりかなり良い。でも、2000rpm前後でエンジンがガクガク振動して加速が悪い。また、アイドリング付近でクラッチを繋ぐと失速してしまう。アクセルを速く踏み込むと、割合うまく加速して行く。ってことは薄い？ 次に50F8に。50F11より2000rpm以下の加速が良く、失速することは無くなりましたが、2000rpm前後のボコツキは相変わらず。この時、プラグは燻って、排ガスがかなり臭い。ってことは濃い？ ホントに、濃いのか薄いのか良く分からない。空燃費計があれば.... ISを締めたり開けたり微調整を繰り返し、実走して確認してはプラグチェック。この繰り返しの地味な作業ですが、これしか無い。 50F8にしろ50F11にしろ、プラグが燻って失火しないようにISを調整すると、どうしても2000rpm前後のボコツキが酷くなってしまう。かと言って45
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